[ EV知道 實(shí)驗(yàn)室 ]2019年廣州車(chē)展已落下帷幕，超過(guò)100輛新車(chē)發(fā)布或上市，其中有不少合資品牌帶來(lái)了自己的新能源車(chē)型，合資品牌大舉進(jìn)軍新能源領(lǐng)域已是大勢(shì)所趨。而眾所周知，日系品牌對(duì)于新能源技術(shù)的研究算是非常早的了，特別是以發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)見(jiàn)長(zhǎng)的本田汽車(chē)來(lái)說(shuō)更是如此。本次車(chē)展本田對(duì)外展示了CLARITY 插電混動(dòng)版車(chē)型，該車(chē)型搭載的SPORT HYBRID e+插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，被稱(chēng)之為無(wú)限接近純電動(dòng)的插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，下面我們來(lái)一探究竟。

那么本田這套SPORT HYBRID e+插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)究竟有何特別之處？EV知道在廣州車(chē)展上與本田技研所的工程師石倉(cāng)譽(yù)士進(jìn)行了深度交流，并就大家所關(guān)注的動(dòng)力電池衰減、油耗、電池安全以及續(xù)航等問(wèn)題進(jìn)行了溝通。

1988年，石倉(cāng)譽(yù)士進(jìn)入本田技研工業(yè)株式會(huì)社，開(kāi)啟了他在本田的技術(shù)研發(fā)職業(yè)生涯。

從這次與他的對(duì)話(huà)中，我們也感受到了本田對(duì)于核心技術(shù)的不斷探索，談話(huà)中他很自豪的對(duì)我們表示，這套系統(tǒng)從頭到尾都是由本田自主研發(fā)，他可以對(duì)我們說(shuō)三天三夜都說(shuō)不完。

言歸正傳第一個(gè)問(wèn)題，SPORT HYBRID e+是不是一個(gè)全新技術(shù)？

我們可以簡(jiǎn)單理解成：SPORT HYBRID e+（插電混動(dòng)技術(shù)）是基于本田自主研發(fā)的雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)i-MMD的SPORT HYBRID（混合動(dòng)力）技術(shù)的延展，兩者在元件上、結(jié)構(gòu)上都是共通的。

這套最大的特點(diǎn)就在于提高了輸出功率，壓縮了體積。CLARITY PHEV車(chē)型采用的電池容量為17千瓦時(shí)，純電狀態(tài)下續(xù)航可以達(dá)到100公里以上，而容量為17千瓦時(shí)的電池是很大的，但是本田的工程師把電池設(shè)計(jì)在座位底下，從而不占用乘坐空間。

動(dòng)力電池的工作和壽命受溫度的影響極大，優(yōu)秀的熱管理系統(tǒng)可以大幅度提升電池的使用壽命。本田在這套系統(tǒng)中采用了大容量的電池組，保證了足夠的純電續(xù)航里程。與此同時(shí)大容量電池下，系統(tǒng)的熱管理就變得尤為重要，本田的SPORT HYBRID e+系統(tǒng)在這方面也下了不少功夫。

其動(dòng)力電池冷卻采用的是水冷系統(tǒng)，在電芯的下方有一個(gè)3毫米厚的水套，它和電池組的貼合度非常高，保證了電池組的輕薄，冷卻水入口和出口的溫度差被控制在1-2℃。

此外，為了使電池冷卻，本田的工程師在電池組材料的選擇上也頗下功夫。據(jù)石倉(cāng)譽(yù)士介紹，在這套系統(tǒng)中，電池組的蓋子是樹(shù)脂做的，本身就具有隔熱性能；底部金屬板是鐵制的，中間會(huì)稍微浮起來(lái)不會(huì)貼在底板上，從而達(dá)到隔熱效果；電池組是直接固定在金屬底板上的，但是水套不是固定在底板上的，而是由彈簧支撐懸空在底板上的，增加空氣流通，帶走熱能。

接下來(lái)我們來(lái)看PCU（動(dòng)力控制單元）部分，為了配合這套全新的系統(tǒng)，新系統(tǒng)總體的電壓和電流都發(fā)生了改變，因此需要對(duì)PCU整體進(jìn)行改變。

為了提高輸出功率本田的工程師想了很多辦法，一開(kāi)始PCU還沒(méi)辦法做到小型化，曾經(jīng)一度被放在后備箱里。

過(guò)去的耦合電感采用了一相的設(shè)計(jì)，為了增大系統(tǒng)功率的，本田的工程師想到了增加回路，但這種方式也有一個(gè)問(wèn)題，就是會(huì)出現(xiàn)線(xiàn)圈磁場(chǎng)漏磁的現(xiàn)象，會(huì)對(duì)PCU周?chē)牧悴考斐蓯盒愿蓴_，甚至有可能無(wú)法行駛。

為了解決這個(gè)問(wèn)題，本田的工程師將線(xiàn)圈一分為二，旋轉(zhuǎn)180度，這樣一來(lái)磁的正負(fù)極會(huì)相互排斥，內(nèi)部消化，周?chē)芙牡胤娇梢苑胖靡恍┝悴考珉娏鱾鞲衅?，而不?huì)受到漏磁的影響了。通過(guò)調(diào)整線(xiàn)圈纏繞的方式，最終實(shí)現(xiàn)功率提升了3倍，而體積縮小了2.8倍。

引擎室里面除了PCU，還有兩個(gè)電機(jī)在里面。電機(jī)通過(guò)改良生產(chǎn)方式和生產(chǎn)技術(shù)之后，實(shí)際上做到了引擎縮小了23%。為了把所有的元件放進(jìn)這輛小小的汽車(chē)?yán)锩妫粌H僅是 PCU進(jìn)行了小型化、輕量化、高輸出化，所有元件都是對(duì)性能提高的同時(shí)盡可能壓縮了體積。

最后我們回歸到這套系統(tǒng)的本身，對(duì)于大家都尤為關(guān)注的油耗問(wèn)題，本田SPORT HYBRID e+本身的燃油油耗就非常低，因?yàn)樗窃趇-MMD系統(tǒng)技術(shù)上的延伸，原本i-MMD系統(tǒng)的油耗性能就非常好，它的全稱(chēng)是Intelligent Multi Mode Drive（智能多模式驅(qū)動(dòng)技術(shù)），其擁有EV、 HEV以及燃油三種駕駛模式。

EV模式下，驅(qū)動(dòng)用到的全部是電池； HEV模式下是雙電機(jī)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)始終處在最佳效率的運(yùn)轉(zhuǎn)中；最后是燃油模式，在車(chē)速為70km/h左右，行駛比較平穩(wěn)的狀況下，會(huì)選擇發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)效率不夠高是不會(huì)使用這種行駛方式的。而i-MMD可以智能選擇三者中最佳的行駛模式，使油耗控制在最低。

除了智能選擇駕駛模式外，另一個(gè)降低油耗的關(guān)鍵點(diǎn)在于，SPORT HYBRID e+和搭載i-MMD體系的車(chē)輛上都在使用的電動(dòng)伺服制動(dòng)系統(tǒng)，可以保證在剎車(chē)的時(shí)候充分回收能量，從而使得油耗表現(xiàn)更加出色。

雖然是插電混合動(dòng)力系統(tǒng)，但SPORT HYBRID e+所采用的動(dòng)力電池并不小，其純電續(xù)航里程可以達(dá)到100km，這也是本田工程師結(jié)合用戶(hù)實(shí)際用車(chē)場(chǎng)景考量后得出的最適合的續(xù)航，他們希望用戶(hù)在上下班或日常使用中會(huì)把電池用到100%，做到物盡其用。

此外，本田對(duì)電池組的壽命設(shè)計(jì)得非常長(zhǎng)，針對(duì)目前電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主們普遍關(guān)注的電池衰減問(wèn)題，本田對(duì)在日常使用中的每一塊電池的狀態(tài)都進(jìn)行監(jiān)控管理，隨時(shí)將數(shù)據(jù)上傳到服務(wù)器中，分析電池的健康狀況。用戶(hù)正常使用的情況下，十年到十五年電池容量的衰退量會(huì)控制在10%到20%。

全文總結(jié)：

從各大車(chē)企發(fā)布的產(chǎn)品規(guī)劃來(lái)看，即將到來(lái)的2020年，將會(huì)是新能源汽車(chē)歷史一個(gè)重要的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，而本田同樣對(duì)2020年予以重望，這套SPORT HYBRID e+插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)將在2020年正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，屆時(shí)將會(huì)實(shí)現(xiàn)從混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、到純電動(dòng)車(chē)的全矩陣電動(dòng)化技術(shù)和產(chǎn)品覆蓋。單從這套系統(tǒng)目前釋放的信息來(lái)看，超過(guò)100km的純電動(dòng)續(xù)航里程、160km/h的最高純電車(chē)速，低至2.24L/100km的油耗就以及足夠令人期待，而相信很多人跟我一樣，比較好奇的是這套系統(tǒng)會(huì)最先用在哪款車(chē)上。